2023年10月7日，四川省南充市冠宏公交公司以一紙通知，宣告“9路”“901路”線路共涉55臺公交車停運的命運，“早已資不抵債”成為“停運”紙面上最直接的理由。

據有關數據統計，自2021年以來，先后有18地公交陷入停運、欠薪的泥沼。僅2023年9月，就有天津市、湖南省衡陽市衡山縣兩地被爆出“拖欠職工工資”“巨額性財政虧損”風波。

近日，交通運輸部、國家發展改革委、公安部等九部門聯合印發《關于推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》(以下簡稱《意見》)，提出“完善城市公共交通支持政策”“夯實城市公共交通發展基礎”“加快落實城市公共交通用地綜合開發政策”等 5方面共15項舉措。關于“城市公交，如何健康可持續運行”的議題，有了明確方向指引。

流失的人群：一年減少135億人次

在加班避開晚高峰后，北京市城市規劃設計研究院正高工黃斌即使比地鐵通勤多花上20分鐘，也仍將乘公交視作下班回家的第一選擇。

黃斌常常坐上雙層巴士第一排靠窗的位置，俯瞰夜幕下流光溢彩的城市。在這段近90分鐘貫穿南北17公里的回家路途中，“相較地鐵，手機信號更通暢，空氣更流通，風景更好”，黃斌說：“乘公交是一個特別好的緩解壓力的方式?！?

與 “不趕時間”的乘客截然相反，北京公交司機王師傅的一天是從時針的空隙里抽出的。每天近130公里的運輸路程，熱飯、吃飯、打掃衛生、上廁所都“濃縮”在發車間隙休息的15分鐘里。

然而，王師傅日漸忙碌的工作節奏，卻無法扭轉一個肉眼可見的客觀事實，“這幾年，隨著城市的不斷疏解，乘坐公交的人越來越少了?！彼f。

近年來，公眾出行習慣發生深刻變化，城市公共汽電車客流大幅下滑，城市公共汽電車企業普遍經營困難。據交通運輸部相關數據顯示，2019年公共汽電車客運量691.76億人次，2020年公共汽電車客運量442.36億人次，2021年公共汽電車客運量489.16億人次，2022年公共汽電車客運量353.37億人次。與2019年客運量數據對比，2020年降幅36%，2021年降幅29%，2022年降幅49%。

一年流失近135億人次，黃斌稱城市公交的發展就像陷入了一個“惡性循環”，“客流量下降，導致公眾對城市公交‘空車’提出資源浪費的質疑，公交數量規模被進一步壓縮。人們出行搭乘越來越不方便，公交對公眾的吸引力越來越低?！?

“現在很多年輕人不愿意坐公交，并不是因為他們覺得公交速度慢，而是因為公交‘沒譜’，人們承擔不起大間隔、堵車等不確定因素帶來的遲到后果?！敝袊鞘泻托〕擎偢母锇l展中心規劃設計部工程師王健南表示。

“自救”指南：公交線網探尋最優解

面對流失的人群，城市公交 “自救”行動迫在眉睫。而自救的第一步，就是找回更多的乘客。

《意見》第八條“促進公交服務提質增效”中提出“持續優化城市公共交通線網”，將公交客流量增加的答案，指向城市線網優化。

為了探尋對公交線網的隱性需求，研究城市規劃的王健南曾在北京地鐵昌平線發生“特殊情況”那天，在西二旗地鐵站“客串”起義務指路員。

2021年10月15日，往日夜間11點多收工的昌平線因加裝聲屏障工程，末班車臨時提前到晚上9點多。面對地鐵站臺上錯過末班車、不知去向何方的人們，王健南主動幫他們指引起回家的路。

“作為城市規劃工作者，可以通過這種方式更好地了解人們的出行規律和需求，找到大數據反饋不到的答案?！蓖踅∧险f：“比如針對地鐵線路的特殊運營情況，公交可以根據實際需求增設臨時路線。公交的最大優勢就在于‘靈活’，可以隨時調度調整?！?

在北京，這種面對群眾需求的“公交線路站點優化”是接訴即辦“每月一題”。4月26日，專33路由二七通信工廠延長至西峰寺，居民坐車可以直達地鐵園博園站，順利實現公交“進村”。

同時，線網優化的方向也反映在明確線路自身定位上。王健南解釋道：“以超大特大城市為例，對于普線，需要保證每個片區每個時段都有車可乘；對于通勤干線，需要充分利用高快速路、公交專用道或者盡量避開擁堵路段，快速準點到達使乘客覺得‘靠譜’；對于接駁線，在時間上縮短發車間隔，在距離上接入更多市民小區的家門口?！?

“越大的城市，越不能讓一條公交線路承載所有功能，而是不同類型的線路各司其職，各有所長?！蓖踅∧蠌娬{。

“造血”之路：開源節流的多元化經營

在全國公交普遍陷入經營困局時，10月12日，湖北省十堰市一輛遍布“囍”字的定制公交“婚車”，滿載甜蜜駛進人們視野。

“幸福的時刻想要與更多人分享，公交車可以把全家人都裝上，當婚車十分低碳環保?！毙履镎剂x芳在公交“婚車”想法萌生之初，就獲得了全家人的大力支持。

現如今，公交服務的枝條已向更大的領域延伸?！兑庖姟返诎藯l中“開通通勤、通學、就醫等定制公交服務”“支持發展‘公交+旅游’模式”，為公交經營“開源”提供多元方向。

黃斌在與北京市騎行愛好者的交流中就曾發現，這些騎行者常常把自行車架在私家車上，選擇“4+2”汽車四輪結合自行車兩輪的戶外模式，一路駕駛到門頭溝區再開始騎行。

“能不能開通一輛服務于‘自行車愛好者’的定制公交？”他舉例道：“群眾‘按需點單’，公交集團‘照單上菜’。服務向‘小而精’的方向進化，在保障公共交通民生底線的剛性供給時，加上社會化、市場化的彈性供給?！?

同時，“造血”也體現在公交場站的功能拓寬上。意見在第三方面“加快落實城市公共交通用地綜合開發政策”中，將重點聚焦于“新增用地”與“既有用地”的綜合開發上。

對此，黃斌表示：“在城市土地資源有限的情況下，鼓勵公交場站用地的復合利用。地面層保持公交樞紐的基本運營功能，在地上、地下進行商業、住宅、泊車的綜合利用，由此帶來遠比單一公交場站更多的收益?！?

在北京，城市的公交場站已向居民“敞開大門”。 10月17日，北京21處公交場站開放366個錯時“共享車位”，向市民提供“夜停晨走”的服務。

而更多公交場站的開發利用將掀起一股蝴蝶效應， “市民更好地享用公共資源，公交企業拓展更多元的經營渠道，達到雙方共贏?！秉S斌說。

低碳行動：“公交+軌道+慢行”三網融合

今年9月1日，北京發布新的優化調整部分公交專用道通行管理措施，包括“取消二環主路公交專用道”“三環外專用道在公休日節假日放開”等多項變動。從“專用道”到“共享道”的轉變，一度引發爭議。

“公交專用道怎么用”的問題，《意見》第四條首先明確“保障公交優先通行”的大方向，同時在細則中提出“動態評估公交專用道使用情況，根據公共交通線、道路交通流量變化情況合理調整”的具體意見。

在王健南看來，公交專用道與普通車道的關系更應聚焦于節點，“很多時候，并不是擁堵路段車道的條數限制了通行的時間，關鍵其實在于立交橋、道路交叉口、匯合分岔點等節點的通行能力。矛盾重點不在公交車與私家車的車道數量之爭，而在于提高車輛通過節點的總體效率?！?

這種出行矛盾，同樣體現在公交車與軌道交通、共享單車的關系之上。

黃斌表示，“很多人總在意公交車與軌道交通、自行車等綠色出行方式的內部競爭，想著公交跟地鐵、共享單車搶客流、掰手腕。它們之間的關系更應是攜手組成綠色出行交通體系，構建軌道服務中長距離出行、地面公交服務中短距離出行的互補發展模式，促進‘公交+軌道+慢行’三網融合。將習慣私家車等高碳出行方式的人群，轉移到綠色的交通方式上來?！?

“一言以蔽之，不用開車也能便利出行的低碳行動?！彼a充道：“就像《意見》帶給我們的共識，發展公共交通是現代城市發展的方向。在今后，更應該注重將各種交通方式從相對獨立發展向一體化融合轉變，推進城市公共交通健康可持續發展?！?

黃斌提及教科書曾經提到的理想場景，滿載乘客的大巴在公交專用道上暢通無阻，便捷的單車穿梭于城市的大街小巷。而路面之下，地鐵伴隨呼嘯的風，飛馳駛向終點。

“當這一幕有一天成為現實的時候，人們在選擇綠色出行方式時，將不再有任何猶豫?！彼f。